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　　时隔六年，一艘满载最新橡塑产品和技术的“巨轮”驶回上海——这几日，“CHINAPLAS 2024 国际橡塑展”异常火爆。

　　作为本届展会的关键词之一，低碳经济已经广泛渗透诸多行业，并在潜移默化赋予了一些新的产业逻辑和机遇。以化工为例，碳排放限制、资源利用效率提升、环境污染治理等问题横亘在行业面前，这对于化工原材料和研发技术提出了新要求。

　　21世纪经济报道记者从现场了解到，今年展商数量攀升至4420家，产品几乎都在聚焦对科学技术创新、降本增效、节能减碳的强劲需求。

　　“过去是量的增长。”巴斯夫大中华区董事长兼总裁楼剑锋在接受21世纪经济报道记者正常采访时表示，“今后的增长模式一种原因是可持续发展，另一方面是高水平质量的发展，高端制造业的发展。”

　　4月23日，化工新材料巨头企业万华化学（600309.SH）的展台上迎来了一批企业代表：牵头福斯特、威斯克光伏、海优新材、百家年代、祥邦科技、赛伍技术等六家光伏胶膜细分龙头，达成战略合作，共建光伏胶膜行业新生态。

　　光伏胶膜是光伏组件封装的关键辅材，其性能与稳定性对光伏组件的发电效率及寿命有着重要影响。并且，随着N型电池技术的快速崛起，光伏市场对胶膜的性能要求更加严苛。

　　这成为近些年来重点加码的一个方向。今年1月，该公司与、天合光能成立以POE（聚烯烃弹性体）粒子制造销售为主体的合资公司。

　　在本届展会上，万华化学展出了WANSUPER®聚烯烃弹性体POE产品，可应用于光伏、改性、医疗、包装等诸多领域。据该公司人士介绍，POE作为一种高端聚烯烃材料，技术壁垒高。而通过万华化学WANSUPER® POE制成的光伏胶膜水汽阻隔率高，耐候性佳，透明性优异且抗PID性能强。

　　有业内人士对21世纪经济报道记者指出，汽车和光伏是目前POE产品的两大核心应用市场，而目前这两个正受到电动化和电气化的驱动，带来了新增量。

　　在本届展会上，剑指POE产品的国内外化工巨头不在少数，除万华化学外，京博股份、SABIC（沙特基础工业公司）等公司均展示了与POE相关的最新产品或解决方案。值得一提的是，目前POE胶膜掀起的国产化替代趋势，亦是国内各大化工巨头争先布局的动力。京博控股集团董事兼首席执行官邓荣在与21世纪经济报道记者交流时指出，此前国内的POE材料高度依赖进口，“我们突破了所谓的卡脖子技术，正在国产化替代的过程中。”

　　巴斯夫的展台，人头攒动。在该公司与长三角物理研究中心和卫蓝科技有限公司共同研发的固态电池包的概念展品前，观众们挤得水泄不通。

　　根据21世纪经济报道记者从巴斯夫工作人员处了解，这款概念包采用了20多种先进的高性能材料，轻量化、热管理和安全性能是其主打优势。

　　眼下，掀起了汽车产业链的下半场变革。有人称固态为是锂电钠电的最终形态，可以完全解决安全问题。

　　“新能源汽车关键的技术在包，电池包决定了你的续航能力、快充性能、安全性、寿命等等。”巴斯夫大中华区董事长兼总裁楼剑锋表示。

　　尽管是概念产品，巴斯夫联合推出的固态电池包已经表明了该公司正在向绿色低碳产业要增量。

　　21世纪经济报道记者发现，展厅现场巴斯夫所展出的光伏边框并非传统铝制边框，且呈现出多种鲜艳色彩。

　　“光伏屋顶常常要和它的建筑颜色有一定的匹配性，我们通过设计不同的颜色，实现用户的个性化需求。”巴斯夫聚氨酯复材研发人员马艳刚在接受21世纪经济报道记者正常采访时表示，公司目前推出了一款新型聚氨酯复材光伏组件边框，该边框将聚氨酯复合材料与水性涂料解决方案相结合，与铝制边框相比，产品碳足迹（PCF）可减少85%。

　　循环经济作为一种“低消耗、低排放、高效率”的可持续发展经济稳步的增长模式，催生了广阔的市场空间。

　　21世纪经济报道记者在展会上看到，可回收、可再生材料也是众多参展商争相展出的重点。

　　上海普利特复合材料股份有限公司（下称，002324.SZ）的展区里陈列着其新品汽车内饰注塑表皮料。据该公司市场经理刘海港介绍，这一材料具备低气味、低挥发性等环保特性。

　　还重点展示了可再生聚酰胺材料和可再生聚丙烯材料的生产的全部过程。刘海港向21世纪经济报道记者介绍，不一样的客户对汽车内饰含有回收原材料的比例要求不同，尤其是内饰比外饰更看重气味和安全，这就对回收塑料的质量发展要求更高。

　　但刘海港也坦言，“循环经济是目前非常火热的话题，距离回收塑料真正在市场上大量应用只能说目前我们还在探索中。”

　　普利特早在2015年就已收购美国一家专门做塑料材料循环使用的公司，该公司也是全美最大的回收利用塑胶(尼龙或PP)地毯的公司，主要利用回收回来的废旧地毯材料来制作汽车发动舱里的进气歧管、风扇等制品。据悉，普利特的“高性能复合材料＋绿色环保材料”解决方案目前应用于包括宝马、奔驰、比亚迪在内的全球各大品牌车企的旗下车型，占全球乘用车改性材料市场占有率的10%以上。

　　服务同样涵盖塑料回收应用汽车领域的还有科思创。此次科思创也携全球首发模克隆®RP聚碳酸酯亮相会场，这在某种程度上预示着该公司将开始向汽车市场供应含化学回收原料份额的透明聚碳酸酯。

　　在本届展会上，科思创还与大众、蔚来等汽车价值链合作伙伴共同启动了报废汽车高值塑料闭环再生合作项目。

　　“我们把废弃的车灯回收后，通过系统性的粉碎、清洗、再造粒等一系列专业处理，把它生产成回收后可再使用的塑料，最后再回到汽车本身的应用。回收后的材料就可以用在不同的部件上，比如说内外饰的应用。”科思创工程塑料事业部全球总裁王丽介绍。

　　科思创目前在汽车方面应用很成熟的可持续材料主要来自于物理回收。 “再长期看是化学回收，也是科思创正在进行的项目。”

　　不过，对于汽车行业的材料回收，王丽认为行业内循环意识、知识储备以及商业模式并没有非常完善，所以总体看来还处于初期阶段。

　　相较于传统石化基产品，由于多重因素影响，塑料循环产品可能在成本价格这一块略高，下游客户接受度受一定的影响，这也是塑料回收产品目前尚未商品化的重要原因之一。

　　“一些行业的客户在政策法规的要求下，需要大幅度降低碳排放，而其产品质量又需要媲美新料，非石化基原材料就能满足这一双重需求。”王丽认为，非石化基原材料的经济价值是非常明确的。

　　2023年7月13日，欧盟委员会通过的关于报废车辆(End-of-Life Vehicles，ELV)的法规提案要求新车应包含至少25%的再生塑料（PCR），其中25%来自回收的报废汽车，即新车中6.25%的塑料源自报废汽车。

　　而针对成本问题，王丽表示这是一个产业链需求一起努力的问题。“我们寄希望于未来的长期发展，如果能有更完善的政策法规指引，整个产业链重建后，规模效应可以帮助我们实现成本优化。”

　　事实上，如今可再生、可回收的循环经济慢慢的变成了中外企业一同探索的一致方向。

　　来自日本、沙特等国家的参展企业展出了诸多低碳循环材料。例如，宝理塑料株式会社亮出其在生物基原料取代化石原料、再生回收原料技术。

　　该公司所展示的PLASTRON®LFT树脂，与以往产品相比，减少了约40%的二氧化碳排放量。